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高速动车组总共有9大技术，包括总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统。?
中国南车作为中国最大的轨道交通制造商，也是全球最大的轨道交通装备企业之一，在高、中速动车组和城市轨道交通车辆的设计、制造、测试、维修与维护方面具有丰富的经验和先进技术。? “中国南车在技术上的突破是全面的，比如车体包括头型方面，CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，创下了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。其他技术方面，新一代高速动车组在系统总结轮轨关系、流固耦合关系、弓网关系的基础上，在气密强度、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化列车等10大方面进行了系统创新。”中国南车的有关负责人说。? 据介绍，在振动模态方面，如何在轻量化设计目标下，避免车辆产生共振，是高速车体设计面临的主要挑战之一。中国南车通过运用动力学与车体模态分析方法，依据京津、武广高铁典型无砟轨道实测轨道谱和车辆振动响应特征，通过对车体的刚度质量分布进行优化，以及车体局部振动参数进行匹配，并采用新型的隔声材料结构，使车体、转向架及部件与轨道振动匹配良好，同时降低了振动噪声。在系统分析京津、武广高铁跟踪试验结果的基础上，中国南车提出了多种车体设计方案。通过多次分析论证，实车线路试验表明达到了世界先进水平。? 在高速转向架方面，转向架也被称为走行部，承担着导向、承载、减振、牵引和制动等功能，是决定高速列车运行安全和运行品质的核心。速度越高，来自轨道的激扰越大，如何保证在高速运行条件下转向架具有足够的临界速度和结构安全性，优良的减振性能和低轮轨磨耗，是高速列车研发面临的艰巨挑战。? 同样，中国南车通过系统分析京津、武广高铁高速运行条件下动车组的轮轨作用关系、动力学性能、结构载荷谱和轨道谱等因素，依据高速列车系统动力学理论，围绕提高临界失稳速度、降低脱轨系数、改善平稳性指标，通过仿真分析进行循环迭代优化，采用样机台架试验和整车线路试验相结合的方法，经过多方案的比选，确定转向架结构参数和悬挂参数，实现了转向架性能的系统提升。? 另外，中国南车还通过采用精确的高速列车系统动力学模型，分析了高速运行条件下轨道不平顺、气动激扰和轮轨型面匹配特性以及车辆间的耦合关系对列车动力学性能影响规律，对影响综合性能的关键参数进行多方案优选，临界速度显著提高，乘坐舒适性明显改善。而且在保持低轮轨作用力优势的同时，采用降低簧下重量和控制轮轨黏着的措施，有效降低了轮轨磨耗速度。?时速600公里，中国速度震惊世界，中国高铁为何会这么快？
高铁采用的是子弹型车头，流线型车身可以有效地减少空气阻力，大幅的提升高铁的行驶速度。其次是动力因素，普通火车由车头牵引，而高铁使用动车组，每节车厢都具有动力，动力更充沛。最后是轨道因素，高铁的轨道采用无缝焊接技术，避免了接口的出现，提高了行车稳定性，所以高铁可以跑出超过每小时600公里的时速，甚是有的时候还更多。
高铁大概是每隔一节列车就分为动力，转向架和刹车转向架。换句话说，一个八编组的列车有四个动力列车和四个刹车列车共同组成，转向架是高铁的一个运营机制的核心，整个高铁的悬挂动力，然后它的齿轮组把它的刹车完全都是在转向架完成的，这个转向架的机构也非常非常复杂，非常的有动力。我们这个传统火车行驶时只是依靠火车头的动力来带动后面的车厢前行，车厢本身并不产生动力，而高铁车身采用的是动车组，每节车厢都可以产生动力，所以在高铁行驶时，不光车头能带动，车厢也会自己跑，每节车厢都可以自己跑的高铁自然比普通火车快得多。
这些年在中国人的努力下，属于中国人自己的高铁轨道铺设车，中国一举成为世界上通夜相关技术最强的国家。正如中国人所言，核心技术是买不到的，要想提高中国人民的生活水平和经济发展，那就只能靠自己，只有自己掌握了技术。才能打破外国人对中国的垄断和欺压。只有自己掌握了技术，那些外国公司和巨头们才学得会如何，跟中国相处。相信在中国科研工作者的努力下，属于中国人自己的高新技术设备和产业链会越来越多，被外国垄断的高科技会逐渐被中国人掌握。
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